Voorts kan ik melden

Langzaam maar zeker vordert het onderstel, al wordt het nu even te koud voor de verf die er op moet. Gisteren heb ik een tweede bezoekje gebracht aan Leen, die me veel nuttige tips gaf. Hij heeft al eerder een 2cv en nu ook een MG B omgebouwd en weet ER van.

Er komt een belangrijke koerswijziging ten opzichte van mijn eerste ontwerpplannen, al had ik daar op dit blog nog niets over verteld. Aanvankelijk was ik, geïnspireerd door overtuigende verhalen van de pionier van metricmind in Milwaukie, van plan om het een zo hoog mogelijk voltage te gaan werken. Het voordeel is dat er met dunnere bekabeling kan worden gewerkt, en dat grote vermogens met minder verliezen gepaard gaan. Ook is het veel gemakkelijker om een wisselstroommotor hoge toeren te laten draaien op een hoog voltage. Ik plande dus minimaal 300 volt.

Dit betekende het een en ander, om te beginnen voor het batterijpakket. Om een dergelijk voltage te bereiken heb je veel cellen nodig. Als je batterijcellen in serie aansluit, de minpool van de eerste aan de pluspool van de tweede, de minpool van de tweede aan de pluspool van de derde, enzovoort, dan kun je het voltage van de cellen bij elkaar optellen. Een typische LiFePO4 (lithium-ijzerfosfaat) cel heeft een celspanning van 3,2 volt. Om een batterijpakket met een voltage van 300 volt te krijgen heb je dus minstens 94 cellen nodig.

Nu is het zo dat deze LiFePO4 cellen zeer geavanceerde dingetjes zijn, die je niet zomaar aan een huistuinenkeuken oplader kunt hangen, zoals dat wel kan met een lood-zuur accu. ('Neem dan gewoon lood-zuur accus!' zul je misschien denken, maar dan gaat het accupakket al gauw 300 kilo wegen.) Nee, er is een Battery Management System nodig (BMS) om het op- en ontladen in de gaten te houden en de cellen te behoeden voor te hoge of te lage voltages. Dat betekent één BMS module per cel, en een centrale BMS-regeleenheid, die weer in contact staat met de oplader en de regelaar die de motor van stroom voorziet. Bij een pakket van 94 cellen dus ook 94 BMS modules...

Nou gaat het niet eens alleen om de kosten. Leen introduceerde een fraaie term bij me, die ik vergeten ben, maar het was iets als Interval Between Failures. Anders gezegd, de kans dat er iets stuk gaat. Als je 100 onderdelen hebt, dan gaat er in principe drie keer zo vaak iets kapot als wanneer je 33 onderdelen hebt. Een niet te onderschatten gegeven. Verder is het nog best lastig om motor-controllers en opladers te vinden die met hoge voltages overweg kunnen. En dan heb je nog het bezwaar van de enorme fysieke omvang en gewicht van een batterij die uit 94 cellen bestaat. Al met al genoeg argumenten om voor een lager voltage te kiezen, zo rond de 100 volt.

Er komen dan een aantal standaard leverbare oplossingen in beeld, hierover later meer. Intussen ben ik enorm aan het stoeien met 3d tekeningen van waar het accupakket moet komen. Voor de smeuïgheid van dit blog hierbij wat voorbeelden.

Chassisnummer

Jazeker, dit is het chassisnummer, geknipt uit het oude chassis, moet mee naar de rdw als het nummer in het nieuwe chassis ingeslagen gaat worden. Zeg nou zelf, het is toch nog perfect leesbaar? Goede inzendingen krijgen een zelfgebakken appeltaart.

Grote schoonmaak

Vandaag afscheid van het oude chassis dat zo fier op de foto staat. Het nieuwe leunt losjes tegen de muur in de achtergrond.

Meevallers (1)

Jazeker, ik hoop dat het niet bij één meevaller zal blijven!
Vandaag reeds antwoord van de RDW, de motor hoeft niet te lopen.
Ik kan dus koppeling en vliegwiel weglaten en het oude motortje als een soort rekwisiet op zijn plek schroeven, opdat het op de presentielijst kan worden vermeld, alvorens orgaandonor voor franse plattelands, lees wilde, eenden te worden.

Vol goede moed aan de slag met het chassis dus!

Verder via marktplaats een pedalensetje inclusief hoofdremcylinder gekocht, compleet met het benodigde stukje schutbord. Misschien kan ik het koppelingspedaal wel gaan aanwenden voor de bediening van de motorrem, zou dat natuurlijk aanvoelen? Hmm...

De komende week zal er veel gesleuteld gaan worden, wie wil komen buurten moet krentebollen meenemen, of haringen, of bier.

Tegenvallers (1)

Ik heb er maar een cijfertje één bij gezet, want er zullen er nog vele volgen, dat kan haast niet anders.

Via het onvolprezen citroen-forum ben ik er achter gekomen dat de oude motor niet aan de nieuwe versnellingsbak zal gaan passen. De krukas is anders. Daar gaat dus mijn snode plan zoals in het vorige hoofdstuk beschreven.

Ik heb een voorzichtig mailtje aan de RDW gestuurd, met de vraag of het werkelijk noodzakelijk is dat de motor loopt tijdens de eerstvolgende inspectie. Help mij allen hopen!

Het worst-kaas scenario is dat ik eerst alle oude techniek (remmen, remleidingen, versnellingsbak, aandrijfassen, fusees) op het nieuwe chassis moet monteren, APK-fähig maken, laten keuren, en dan de hele boel weer ombouwen naar 'modern'.
Dagen werk en bakken geld aan onderdelen die ik uiteindelijk niet gebruik.

Koffie!

Technische shit

Nog wat voer voor de die-hards:

Intussen is de AZAM geschouwd door de RDW en voorzien van een loodje aan het schutbord. De keurmeester heeft een half uur met allerlei zaklampen ondersteboven in de auto gelegen om het chassisnummer te ontcijferen, en gaf uiteindelijk toch wel toe dat het juiste nummer er gestaan moet hebben. Een nieuw kenteken - en de definitieve invoer - volgt wanneer ik de auto met het nieuwe chassis kom laten zien.


Grote tegenvaller is dat de auto dan nog moet zijn voorzien van een - werkende - benzinemotor. Dan wordt de AZAM als geheel erkend, en kan ik vervolgens de aandrijving gaan veranderen naar ELEKTRISCH! In één keer motor én chassis vervangen betekent volgens de regelgeving dat er tweederde van het voertuig wijzigt, en zodoende niet meer origineel is.

Lastig, want ik wilde met de chassiswijziging meteen ook wat moderniseringen doorvoeren, waarvan de belangrijkste een bak met schijfremmen is. En dus ook een LHM remsysteem, andere leidingen, anderehoofdremcylinder, etc.  Ik zal nu een manier moeten vinden om de originele 18pk motor aan de nieuwe versnellingsbak te schroeven. Die originele motor is met motornummer geregistreerd bij de RDW nu, vandaar. Mijn theorie is dat ik het vliegwiel van een 'moderne' 602 cc motor kan gebruiken en dat dan verder alles past.

Koetswerpen

Vandaag was het koetswerpdag. Ik heb deze term van Johan, eendenkunstenaar sinds jaar en dag.
Vanmorgen begonnen met eerst maar eens front en motor verwijderen. Het was verbazend hoe makkelijk allerlei boutjes loskwamen. Je zou haast gaan denken dat het niet de eerste keer was in het 45-jarige leven van mijn AZAM dat het één en ander uit elkaar ging. Dat vermoeden werd bevestigd toen bleek dat motor en versnellingsbak met drie in plaats van vier bouten met elkaar verbonden waren. Er is dus al eerder gebeund aan deze fraaie schicht.
Na toch weer één vergeten massakabeltje, kwam de koets vrij gemakkelijk los van het chassis. Wat herschikken van spullen in de ruimte, de koets op een speciaal door Arnold vervaardigde superhond (da's dus geen hondje) en er kan begonnen worden met het opbouwen van het nieuwe chassis.
De koets zal nieuwe vloerplaten en voetenbak krijgen, en hier en daar wat klein lapwerk ondergaan.

En dan nog even die elektrische aandrijving inbouwen...

 het nieuwe chassis...

 de oude motor...

 geen motor meer...

 leeg interieur...

koets naast het oude chassis