woensdag 21 december 2011

Voort!

Het is verbazend hoe druk je kunt zijn met dingetjes die nauwelijks het melden waard zijn, maar die je er wél van weerhouden je blog een beetje behoorlijk bij te houden. Ik zal mijn geliefde lezertjes niet vermoeien met eindeloze speurtochten naar sinterbronzen glijlagers met binnendiameter twaalf en buiten veertien, of met het doorploegen van epistels van zichzelf wijs typende forumgangers, in de hoop iets meer te weten te komen over Hall-effect throttle boxes.
Leuker is het om te melden dat het chassis van 2.0, de AK350, klaar is. Met nieuwe remmen rondom, wiellagers achter, een gereviseerd stuurhuis, en zo nog wat. De koets heeft een nieuwe bodem en staat alvast weer op zijn chassis om ruimte te maken voor...
Jawel!
Ik had de moed eigenlijk al zo'n beetje laten varen, maar het is toch, in de donkerste dagen voor kerst, nog zo ver gekomen. Er is een leverancier, en motoren en regelaars zijn onderweg!

Tot zover even, snel meer!

donderdag 24 november 2011

Bedrijfsspionnage!

Ja ja, waar waren we gebleven?
Welnu, nog lang niet waar we moeten zijn. Het is toch telkens nog weer een stukje taaier dan ik dacht om de elektrische eend het levenslicht te doen zien. Er zijn wel wat lichtpuntjes. Concurent Rebbl heeft drie auto's op kenteken gekregen, na tests in Duitsland bij de TÜV Rheinland. Die heb ik dus ook meteen maar aangeschreven. Verder heeft Leen mogelijk een leverancier gevonden die gecertificeerde spullen kan leveren. Waarover binnenkort meer.

En dan is vandaag een project van start gegaan in Amsterdam, een soort opvolger van de witkar uit de jaren 70. Een hele berg elektrische Smartjes, waar je als je lid bent zo in kunt stappen. Je betaalt per minuut. Nou ben ik sowieso tegen gemotoriseerd vervoer in de stad, maar elektrisch is wel veel beter dan met een plofmotor, dus ik ben als één van de eersten lid geworden. Car2Go heten ze, en ze opereren wereldwijd, alleen in Amsterdam voor het eerst met zo veel elektrische auto's.
Ik ben meteen gaan proefrijden, zie hier: filmpje

dinsdag 27 september 2011

Batterijen

Ik heb ze er, toen ze arriveerden, natuurlijk even ingezet. 24 achterin, 8 vóór.
Met een dergelijke belading wordt de vering prachtig soepel.
Deze foto's stammen trouwens van vóór de benzinemotor inbouw en apk. Er zitten intussen alweer 500 inrij-kilometers op. Nog even wat met het open dak genieten van de nazomer, en dan gaat die stinkende benzineboel er weer uit. En de slijptol er in. In de kofferbodem tenminste, zodat de accubakken geplaatst kunnen worden.
Ik hoop vurig dat er tegen die tijd ook een kist met motor en regelaar is gearriveerd...


vrijdag 23 september 2011

Stilte zegt niets

Zo, daar ben ik weer.

Het is inderdaad zomer geweest, en er was sprake van vakantie (per dieselauto, bah!), maar dat wil niet zeggen dat er niets is gebeurd! De werkplaats is voorzien van een brug bijvoorbeeld, met 4 ton hefvermogen, als de vloer het houdt. En verder is er een rijdende apk-gekeurde 2CV, met een gemeten topsnelheid van 127km/u!

Dat moet ik even uitleggen. Om praktische redenen heb ik 'even' een benzinemotor teruggebouwd in prototype 001, en een tank, en een uitlaat, en een werkende 12-voltinstallatie, alles eigenlijk dat niet nodig is voor een elektroeend. Én er een APK keuring op laten plegen, zodat in ieder geval alles dat origineel Citroën is en blijft, ook legaal, goedgekeurd en wegwaardig is. Het is tenslotte wel een vrijwel vanuit niets opgebouwd samenraapsel, dus zo'n tussenexamen leek een goede oefening. Bovendien hoeft die APK dan twee jaar niet meer, want het betreft een oldtimer. Ook meteen een goede test van chassis, remmen, vering, stuurinrichting, waar we tenslotte binnenkort enorme vermogens op gaan loslaten.

Nou ja, binnenkort...
Zoals het gaat met pionieren, alle medepioniers op het gebied van elektrische auto-ombouw zullen het beamen, het zit niet altijd mee. Het samenstellen van een pakket componenten waar ook de RDW enthousiast over zal zijn valt tegen. Het hele EMC-verhaal (elektro-magnetische compatibiliteit) vergt veel creativiteit, of heel erg veel geld. De regelgeving is zo ingewikkeld dat de RDW zélf door de bomen het bos niet meer lijkt te ontwaren, en er staan ook niet bepaald iedere dag auto's bij het keuringsstation in de rij zodat er een zekere routine en vorm van jurisprudentie kan worden opgebouwd. Het is dus pionieren.

Voor de opstartende autobouwer is het bovendien lastig om de juiste keuzes te maken, vooral omdat het handig is om het in één keer goed te doen. Stel, ik bouw een auto met motor E en regelaar P. En ja, hoera, het lukt om er een kenteken op te krijgen! Maar dan belt de fabrikant en/of de leverancier, dat ze helaas, wegens gebrek aan belangstelling of wat dan ook, failliet zijn gegaan, of geen zin meer hebben om aan nederland te leveren, wegens slecht humeur. Dan kan ik dus weer bij het begin beginnen. Het lijkt een beer op de weg, maar is minder ondenkbaar dan ik eerder wel eens heb gedacht.

Afijn, een vermoeiend verhaal, maar allemaal wel op te lossen, misschien wordt het wel motor H, met hoogstwaarschijnlijk regelaar C, en het zou zomaar kunnen dat we alle andere spullen zelf bijelkaar sprokkelen, er een mooie doos omheen bouwen, zelf een EMC-keuring op loslaten, en dan hebben we alles in eigen hand. Binnenkort zal de knoop worden doorgehakt.

Het goede nieuws is dat er een enorme berg blauwe blokken (CALB-batterijen) in de werkplaats staat, en dat die beter in de eend gaan passen dan ik eerder dacht, én dat de standaard vering er waarschijnlijk goed tegen zal gaan kunnen.

Ik zal binnenkort wat prikkelende fotootjes plaatsen, en beloof dit blog weer met wat meer regelmaat bij te gaan houden.

donderdag 30 juni 2011

Onderdak


Het is ongelooflijk, maar toch zo. Deux Chevaux Électrique heeft een vestiging. Ruim zeventig vierkante meter smetteloze werkruimte, die ik zal proberen proper te houden, want dat past wel bij dat hele elektrische idee. Bijgaand een fotootje van 001 en 002 die hier hun langverwachte elektromotortjes zullen krijgen geïmplanteerd.

Over de voortgang van een en ander binnenkort meer, maar er schijnt in ieder geval al wel een boot met batterijen onderweg te zijn uit China. Sambal bij!

woensdag 8 juni 2011

Twee punt nul

Jaja, nog even een teaser. Bijgaand plaatjes van wat de tweede elektrische eend moet worden.
Deux Chevaux Électrique wordt nog eens een serieuze onderneming!


De leegte

Nog wat laatste, tenminste, ik hoop dat het echt de laatste zijn, foto's van een lege motorruimte. Hier gaat het allemaal gebeuren.

Intussen is de garage een heel eind opgeruimd, en is alles zo'n beetje klaar voor de verhuizing naar het bedrijfspand in de hoofdstad.
Batterijfabrikant CALB heeft me doorgeschoven naar een mannetje in Duitsland, die op zijn website ongeveer anderhalf keer de chinese prijs hanteert, ik ben benieuwd of dat ook voor mij geldt... Het schijnt dat hij me gaat bellen.
Verder krijg ik hopelijk deze week duidelijkheid over het EMC verhaal, zodat de motor en regelaar eindelijk besteld kunnen worden. Mijn geduld rammelt, kraakt en vertoont barsten, dus het wordt hoog tijd!



zondag 29 mei 2011

Papieren!


Krap een weekje na zijn 46e verjaardag heeft de Azam een Nederlands kenteken gekregen.
Alleen nog even de B in een E veranderen.
Het aardigste nieuws is, dat er geen maximum toelaatbare massa is aangegeven, dus de batterijen mogen zo zwaar worden als ik maar wil.

dinsdag 24 mei 2011

Als nieuw!


Inslag en schering


Zo!
Het chassisnummer staat er in, de oude vieze benzinemotor kan definitief weg en de daadwerkelijke ombouw kan beginnen.
Vanmorgen heb ik samen met Arnold de deurtjes nog wat beter gericht en hier en daar een dak en een spatbord aangebracht.
Het lijkt wel een beetje op een auto, en bij de rdw gingen stemmen op om het uiterlijk zo te laten. Dof en lekker anders dan al die perfect gelikt gerestaureerde klassiekers.

Aanstaande zondag een grote denktankvergadering!

vrijdag 20 mei 2011

Het huwelijk

Ja, het is weer hoog tijd voor een update. Het leek waarschijnlijk of er niets gebeurde, maar het enige dat er niet gebeurde, was dat ik mijn blog niet bijhield.

Het huwelijk tussen mijn oude koets en mijn nieuwe chassis is voltrokken, zie bijgaand fotoverslag. Sinds Henry Ford aan de lopende band T-Fords begon te bouwen heet dit moment van samenkomst geloof ik het huwelijk in de auto-industrie. Ik kan dus een afspraak met de RDW gaan maken voor het inslaan van het chassisnummer.
De oude motor hangt er, enigszins onttakeld, weer in. Schrik niet, het wordt echt een elektrische eend, alleen moet dit hoopje vuil nog even mee naar de rijksdienst, als een soort identiteitsbewijs.

Verder was het gezellig onderdelen scoren op de citromobile, en heb ik een innige relatie met het personeel van China Aviation Lithium (Rithium) Batteries (Batterlies) opgebouwd. We zijn er bijna uit, en dan kan mijn pakket op de boot. Het worden toch twee dozen vol batterijcellen. Eén voor en één achterin. In totaal 32 cellen van 180Ah. Goed voor een totaal vermogen van bijna 20kWh. Daarmee zou je ongeveer een uur lang 100 kunnen rijden. Maar nog veel langer 80, en in de stad kun je de halve dag rondrijden, in theorie.

De definitieve motorkeuze gaat ook deze week gebeuren, dus er zit een beetje schot in de zaak! Nu nog even dat bedrijfspand...

Eerst weer even wat foto's:






donderdag 5 mei 2011

Vooruitgang is geen stilstand

Ja ja, het laswerk is gedaan.
Er zal hier en daar nog wel een klein lapje gelapt moeten worden, maar dat is kinderspel vergeleken bij de geheel nieuwe bodem die nu op zijn plek zit, in een voorzichtig laagje epoxyprimer.
En als je alles maar niet tegelijk inkoopt, lijkt het helemaal niet zo'n duur project! (hm...)

Ik sprak gisteren ook een zekere Gerard, in Henan te China gevestigd en designer bij de China Aviation Lithium Battery company. Ik denk dat hij eigenlijk anders heet. Met enige moeite, wegens een onmogelijk slechte verbinding en twee zeer verschillende accenten met betrekking tot de engelse taal, voerden wij een leuk gesprek over het batterijpakket dat de eend zal gaan sieren. En bijkans door zijn veren zal doen zakken.
Er is een 'pran A' en een 'pran B', als ik het goed beglepen heb.

Intussen is nieuwe vriend en partner in crime Leen bezig met EVE in Italie, of was het Oostenrijk, of Zwitserland, hoe dan ook, de beoogde leverancier van motor en regelaar. Daar lijkt schot in te zitten.

En dan doe ik nog, voor ik de laatste foto's hieronder zet, kond van een onbesuisde actie.
Ik heb maar vast de tweede donor aangeschaft, er schijnt een klant voor te zijn. Het betreft een helemaal niet zo slechte AK350 (lange besteleend met laag dak) uit pakweg 1969, het jaar van the summer of love.
Een originele vierzitter, met opklapbare voorstoelen en een soort voetensteuntje voor de achterpassagiers. De achterbank is er overigens niet bij. Belangrijker is misschien wel het aardige laadvermogen, en de zeer behoorlijke toestand van het geheel. Hier hoeft waarschijnlijk geen nieuw chassis onder, en dat scheelt weer.

Afijn, toekomstmuziek.
Eerst de nieuwe foto's:




































Voetenbak, bodem en dorpels, in redelijk volle glorie.



















Het schutbord, met 'moderne' remcylinder bevestiging.
Vraagje voor de echte kenners: wat ontbreekt er in dit schutbord?





































Op de voorgrond een inzetstukje, had ik die verzettang toch niet voor niks gekocht.





































Binnen!






































Op de plek van deze overmaatste wc-rol zal zo ongeveer de voorste batterijcel komen. Dahag, prachtig gave kofferbodem!

dinsdag 19 april 2011

Erger wordt het niet

Alles wat rot was is er nu wel uitgeslepen en gehakt. Zoals op de foto te zien, wordt de bolide met een spanband bij elkaar gehouden... Als het goed is, is de rest 'opbouw'!

Verder is er in de afgelopen weken veel gebeurd buiten de werkplaats, in de vorm van gesprekken met mensen die het weten kunnen, spionagebezoeken (nou ja) aan verschillende andere bouwers op de autorai, voorbereidingen van de eerste serieuze denktank/aandeelhoudersvergadering, bezichtiging van het toekomstige bedrijfspand, een eindeloze leersessies op de site van evtv. Heel erg leuk als je heel veel tijd hebt!

woensdag 13 april 2011

De foto die bij het vorige stukje ontbrak.


Schutbord

Het stukje schutbord dat een nieuw type hoofdremcylinder toelaat zit er in. Tevens is op bijgaande foto te zien dat ik er in ben geslaagd de zwaartekracht op te heffen.

Verder vandaag besloten om toch ook maar nieuw dorpels er in te lassen, minder werk dan de oude oplappen.

woensdag 30 maart 2011

Een schitterend ongeluk

Zo, de koets staat op zijn kop, zodat ik wat aan de bodem kan gaan doen.
Ook meteen maar wat plaatjes van wat er rot is, een eentje van het schitterend bewaard gebleven achterbinnenspatbord. Kunst met franse modder.



Buiten


Op vier wielen, dus heel even naar buiten! Mooi vind ik het.

dinsdag 29 maart 2011

Opbouw

Vandaag het chassis weer met de assen samengevoegd, veerpotten gemonteerd, achterremmen grotendeels gemoteerd en wat steuntjes op de achterdraagarmen gelast, voor de remleidingen. De foto's zeggen vast wel genoeg...






vrijdag 18 maart 2011

Passen en meten


Ik ben bezig met de werktekening voor de adapter die tussen motor en versnellingsbak moet gaan komen. Eerst heel precies met de schuifmaat in de weer, vervolgens tekenen in Illustrator, uitprinten, en kijk eens aan, het past!

donderdag 17 maart 2011

Voorbijganger met smaak

Bij het late middaglicht viel mij opeens iets op dat ik nog niet eerder had gezien, kijk maar eens goed...

dinsdag 15 maart 2011

Spuiten en kwasten

Vandaag eindelijk wat aan de broodnodige roestpreventie van het onderstel gedaan.
Ik gebruik Carpotech RX5 en RX10, het gaat allemaal fraai glimmen!

Intussen is er ook een soort informele offerte uit Polen binnen, van 3xE, een bedrijf dat beweert conversies van vele verschillende types auto's te kunnen verwezenlijken. Ze bouwen minimaal 5 auto's (bij voorkeur zelfs minimaal 10 stuks) van hetzelfde type om, dus dat is wat mij betreft nog even niet aan de orde. Bovendien vragen ze minimaal 15.000 euro ex. BTW, voor de basisombouw. Aanpassingen aan mijn specifieke eisen worden apart in rekening gebracht, een clausule die nog wel eens een flinke adder onder het gras zou kunnen blijken te zijn. Voorlopig denk ik dat ik het zelf beter en goedkoper kan doen.

het nieuwe chassis, vieze stinkauto op de achtergrond...





















de veerpotten er even ingehangen, dat kwast makkelijker...




















de achteras

maandag 14 maart 2011

donderdag 10 maart 2011

Leesvoer

Vandaag is er wel wat geschroefd, vooral los. Tot mijn opluchting bleek de donoreend bij de achterspatborden opmerkelijk gaaf, daar heb ik in ieder geval geen laswerk. Wel een rare rotte plek aan de dakrand, dat komt waarschijnlijk omdat er ooit een soort tapijt aan de binnenkant is geplakt, bij wijze van bekleding, met een uitermate zure lijmsoort. Overal waar die lijm zit is de carrosserie aangeroest, en op de dakrand door.
Nou ja, een voor weinig gekocht paard moet je voorzichtig aan de tanden voelen, wanneer je het in de bek kijkt.
Lees intussen dit maar eens:
http://evworld.com/news.cfm?newsid=25352

vrijdag 18 februari 2011

Voorts kan ik melden

Langzaam maar zeker vordert het onderstel, al wordt het nu even te koud voor de verf die er op moet. Gisteren heb ik een tweede bezoekje gebracht aan Leen, die me veel nuttige tips gaf. Hij heeft al eerder een 2cv en nu ook een MG B omgebouwd en weet ER van.

Er komt een belangrijke koerswijziging ten opzichte van mijn eerste ontwerpplannen, al had ik daar op dit blog nog niets over verteld. Aanvankelijk was ik, geïnspireerd door overtuigende verhalen van de pionier van metricmind in Milwaukie, van plan om het een zo hoog mogelijk voltage te gaan werken. Het voordeel is dat er met dunnere bekabeling kan worden gewerkt, en dat grote vermogens met minder verliezen gepaard gaan. Ook is het veel gemakkelijker om een wisselstroommotor hoge toeren te laten draaien op een hoog voltage. Ik plande dus minimaal 300 volt.

Dit betekende het een en ander, om te beginnen voor het batterijpakket. Om een dergelijk voltage te bereiken heb je veel cellen nodig. Als je batterijcellen in serie aansluit, de minpool van de eerste aan de pluspool van de tweede, de minpool van de tweede aan de pluspool van de derde, enzovoort, dan kun je het voltage van de cellen bij elkaar optellen. Een typische LiFePO4 (lithium-ijzerfosfaat) cel heeft een celspanning van 3,2 volt. Om een batterijpakket met een voltage van 300 volt te krijgen heb je dus minstens 94 cellen nodig.

Nu is het zo dat deze LiFePO4 cellen zeer geavanceerde dingetjes zijn, die je niet zomaar aan een huistuinenkeuken oplader kunt hangen, zoals dat wel kan met een lood-zuur accu. ('Neem dan gewoon lood-zuur accus!' zul je misschien denken, maar dan gaat het accupakket al gauw 300 kilo wegen.) Nee, er is een Battery Management System nodig (BMS) om het op- en ontladen in de gaten te houden en de cellen te behoeden voor te hoge of te lage voltages. Dat betekent één BMS module per cel, en een centrale BMS-regeleenheid, die weer in contact staat met de oplader en de regelaar die de motor van stroom voorziet. Bij een pakket van 94 cellen dus ook 94 BMS modules...

Nou gaat het niet eens alleen om de kosten. Leen introduceerde een fraaie term bij me, die ik vergeten ben, maar het was iets als Interval Between Failures. Anders gezegd, de kans dat er iets stuk gaat. Als je 100 onderdelen hebt, dan gaat er in principe drie keer zo vaak iets kapot als wanneer je 33 onderdelen hebt. Een niet te onderschatten gegeven. Verder is het nog best lastig om motor-controllers en opladers te vinden die met hoge voltages overweg kunnen. En dan heb je nog het bezwaar van de enorme fysieke omvang en gewicht van een batterij die uit 94 cellen bestaat. Al met al genoeg argumenten om voor een lager voltage te kiezen, zo rond de 100 volt.


Er komen dan een aantal standaard leverbare oplossingen in beeld, hierover later meer. Intussen ben ik enorm aan het stoeien met 3d tekeningen van waar het accupakket moet komen. Voor de smeuïgheid van dit blog hierbij wat voorbeelden.

maandag 14 februari 2011

Chassisnummer


Jazeker, dit is het chassisnummer, geknipt uit het oude chassis, moet mee naar de rdw als het nummer in het nieuwe chassis ingeslagen gaat worden. Zeg nou zelf, het is toch nog perfect leesbaar? Goede inzendingen krijgen een zelfgebakken appeltaart.

Grote schoonmaak


Vandaag afscheid van het oude chassis dat zo fier op de foto staat. Het nieuwe leunt losjes tegen de muur in de achtergrond.

vrijdag 11 februari 2011

Meevallers (1)

Jazeker, ik hoop dat het niet bij één meevaller zal blijven!
Vandaag reeds antwoord van de RDW, de motor hoeft niet te lopen.
Ik kan dus koppeling en vliegwiel weglaten en het oude motortje als een soort rekwisiet op zijn plek schroeven, opdat het op de presentielijst kan worden vermeld, alvorens orgaandonor voor franse plattelands, lees wilde, eenden te worden.

Vol goede moed aan de slag met het chassis dus!

Verder via marktplaats een pedalensetje inclusief hoofdremcylinder gekocht, compleet met het benodigde stukje schutbord. Misschien kan ik het koppelingspedaal wel gaan aanwenden voor de bediening van de motorrem, zou dat natuurlijk aanvoelen? Hmm...

De komende week zal er veel gesleuteld gaan worden, wie wil komen buurten moet krentebollen meenemen, of haringen, of bier.

donderdag 10 februari 2011

Tegenvallers (1)

Ik heb er maar een cijfertje één bij gezet, want er zullen er nog vele volgen, dat kan haast niet anders.

Via het onvolprezen citroen-forum ben ik er achter gekomen dat de oude motor niet aan de nieuwe versnellingsbak zal gaan passen. De krukas is anders. Daar gaat dus mijn snode plan zoals in het vorige hoofdstuk beschreven.

Ik heb een voorzichtig mailtje aan de RDW gestuurd, met de vraag of het werkelijk noodzakelijk is dat de motor loopt tijdens de eerstvolgende inspectie. Help mij allen hopen!

Het worst-kaas scenario is dat ik eerst alle oude techniek (remmen, remleidingen, versnellingsbak, aandrijfassen, fusees) op het nieuwe chassis moet monteren, APK-fähig maken, laten keuren, en dan de hele boel weer ombouwen naar 'modern'.
Dagen werk en bakken geld aan onderdelen die ik uiteindelijk niet gebruik.

Koffie!

woensdag 9 februari 2011

Technische shit

Nog wat voer voor de die-hards:

Intussen is de AZAM geschouwd door de RDW en voorzien van een loodje aan het schutbord. De keurmeester heeft een half uur met allerlei zaklampen ondersteboven in de auto gelegen om het chassisnummer te ontcijferen, en gaf uiteindelijk toch wel toe dat het juiste nummer er gestaan moet hebben. Een nieuw kenteken - en de definitieve invoer - volgt wanneer ik de auto met het nieuwe chassis kom laten zien.


Grote tegenvaller is dat de auto dan nog moet zijn voorzien van een - werkende - benzinemotor. Dan wordt de AZAM als geheel erkend, en kan ik vervolgens de aandrijving gaan veranderen naar ELEKTRISCH! In één keer motor én chassis vervangen betekent volgens de regelgeving dat er tweederde van het voertuig wijzigt, en zodoende niet meer origineel is.

Lastig, want ik wilde met de chassiswijziging meteen ook wat moderniseringen doorvoeren, waarvan de belangrijkste een bak met schijfremmen is. En dus ook een LHM remsysteem, andere leidingen, anderehoofdremcylinder, etc.  Ik zal nu een manier moeten vinden om de originele 18pk motor aan de nieuwe versnellingsbak te schroeven. Die originele motor is met motornummer geregistreerd bij de RDW nu, vandaar. Mijn theorie is dat ik het vliegwiel van een 'moderne' 602 cc motor kan gebruiken en dat dan verder alles past.

vrijdag 4 februari 2011

Koetswerpen

Vandaag was het koetswerpdag. Ik heb deze term van Johan, eendenkunstenaar sinds jaar en dag.
Vanmorgen begonnen met eerst maar eens front en motor verwijderen. Het was verbazend hoe makkelijk allerlei boutjes loskwamen. Je zou haast gaan denken dat het niet de eerste keer was in het 45-jarige leven van mijn AZAM dat het één en ander uit elkaar ging. Dat vermoeden werd bevestigd toen bleek dat motor en versnellingsbak met drie in plaats van vier bouten met elkaar verbonden waren. Er is dus al eerder gebeund aan deze fraaie schicht.
Na toch weer één vergeten massakabeltje, kwam de koets vrij gemakkelijk los van het chassis. Wat herschikken van spullen in de ruimte, de koets op een speciaal door Arnold vervaardigde superhond (da's dus geen hondje) en er kan begonnen worden met het opbouwen van het nieuwe chassis.
De koets zal nieuwe vloerplaten en voetenbak krijgen, en hier en daar wat klein lapwerk ondergaan.

En dan nog even die elektrische aandrijving inbouwen...

 het nieuwe chassis...
 de oude motor...


 geen motor meer...
 leeg interieur...
koets naast het oude chassis